中国网/中国发展门户网讯 6月29日13时58分，成都轨道交通17号线一期工程凤溪河站至温泉大道站左线安全下穿既有地铁4号线（特别重大风险源）并实现洞通，达到毫米级沉降控制，这是该区间右线成功下穿后的第二次成功穿越，至此，由二航局施工的6台盾构（掘进总长10330米）掘进任务，提前全部洞通。
成都轨道交通17号线一期工程于2017年1月份开工建设，是中国交建以PPP模式承建，也是中国交建在四川省承建的第一条地铁线路，该线路设计时速140公里，全长26.145公里，采用8A编组列车运行，起于温江区的金星站，止于武侯区的机投桥站。
中交二航局承建TJ05标，含一车站、一风井、三区间、一车辆段和一停车场。曾创下全线多个第一，全线首个洞通、全线首个最长车站主体（623.5米）封顶、全线首个铺轨基地移交、车辆段二十余个单体建筑主体结构封顶等骄人成绩，成为全线标杆。
成都轨道交通17号线一期工程8项特别重大危险源中，TJ05标4项。其盾构施工3项，分别是：下穿成雅铁路、下穿DN1800主供水管和下穿既有地铁4号线。
下穿成雅铁路，沉降要求值为2毫米，二航局内控红线是1毫米，在历经23天，掘进177环后，成功穿越出成雅铁路控制红线，最大沉降值控制在0.9毫米以内，完全满足最大沉降量2毫米的设计控制标准；趁势又成功穿越主供双流国际机场的DN1800供水管。有了多次成功的下穿的经验，才为攻克下穿既有地铁4号线奠定基础。
17号线盾构施工隧道顶部与既有地铁4号线隧道底部最小垂直距离仅3.41米（小于0.5倍隧道直径），也是目前成都轨道交通在建线路盾构穿越既有运营线路最小间距。盾构穿越时，地铁运营不停运、不减速；且下穿时和4号线隧道交汇处还有30根素桩，盾构施工条件国内未有先例，无借鉴经验。下穿掘进时，掘进时的扰动若造成盾构机顶部素桩群下沉，从而卡进刀盘和盾体的间隙，发生卡死现象，则无药可救。故被列为全线特别重大风险源，比下穿成雅铁路的“战场”更加惊心动魄。
为确保万无一失，在成都轨道集团及国内相关专家的充分论证下，二航局团队分别采取了地面垂直和斜向注浆加固、接收端头隧道上半圆设置2排52根38米长大管棚加固、改造盾构惰性浆注入方式等多项技术保障措施。
本次沉降控制要求在6毫米以内，施工和运营监测相当重要，中铁西南院、中交公规院、广东重工独立三方同时采取先进的自动化监测系统，实时为盾构掘进监控与预警，24小时定点定员值班，盾构姿态、同步注浆、推力、扭矩、渣温、出渣量等关键数据精准盯控分析，经三昼夜奋战，盾构机成功穿越既有地铁4号线并在凤溪河站接收端完成接受任务，为类似地质、类似盾构设备积累了宝贵盾构施工经验，也为基层党组织联建活动提供较好的借鉴。
至此，成都轨道交通17号线一期工程总长约37.65公里的隧道盾构已完成94.25%。为成都市十三五末实现轨道交通运营线路达500公里以上奠定基础。（周伟 张婷 吴宙）