10月8日一早开始，船上的人明显感受到了剧烈摇晃。到了晚上，海况变得更差。驾驶台每日更新的《航海日志》上写着：9日凌晨，海上阵风达到7级，浪高4米，“海洋地质二号”船（以下简称“海二”）遇到了出航至今最恶劣的海况。

比“浪”更可怕的是“涌”。“涌比浪对船的摇摆影响更大。”9日凌晨12时至凌晨4时在驾驶台值班的二副骆国栋告诉记者。9日凌晨的海浪不仅翻打着白色的泡沫，在浪之下，还有一波波从远处传递来的暗涌。

船身纵摇和横摇不规则交替出现，一个小时前的降水让甲板的地面变得湿滑，浪头还时不时漫向甲板，大风晃动着钢缆，此时甲板作业的危险系数也在提升。

能不能多等一天？“船等不起，一天10多万元的燃油费用，船在海上漂的每分钟都在‘烧钱’；天气也等不起，第二天这里的海况可能变得更差；更重要的是，对于科研人员来说，多放一小时，就多一小时的实验数据，多等一天就少一天的观测数据。”国家自然科学基金共享航次（以下简称“共享航次”）首席科学家助理田兆阳说。

“船不停，人轮换。”共享航次领队李凯说，这是所有科考船的工作规则，后甲板的工作不能停，船到了工作点位，大家要工作，日夜轮班，海况不好也要顶上去。

凌晨0时5分，“海二”航行至指定位置，驾驶台开启DP(船舶动力定位)，后甲板灯光亮起，作业开始。DP主要用于稳定船只位置，通过开启侧推和主推螺旋桨，与风、浪反推，使船舶不会出现超过5米的较大位移，影响科考设备的布放位置。

此时，“海二”两侧的螺旋桨大功率运转，这艘排水7000多吨的科考船仍在以不规律的节奏大幅摇晃着，驾驶员决定加开伸缩推，该功能只有在海况差时才会开启，轮机部接受指令，增开发电机并网，船身底部机舱的发电机发出巨大声响。

△海床基在布放入海前，相关工作人员在甲板上进行最后调试工作。海床基主要用于检测海底的水体运动及海床土体变化。

按照计划，9日凌晨至少需要完成海床基（海底边界层原位观测装置）、CTD（温盐深仪）等设备的投放。郭煦是此次布放海床基的主要设备负责人，海床基由他组装，从晚上11点他就在后甲板检查设备，确保布放设备万无一失。

设备布放入海极考验协作能力，从导航定位、操作绞车，到悬挂设备、布放入海，需要甲板组和仪器房人员共同参与，郭煦能帮上忙的不多，只能在设备布放时出出力气活儿，在自己的“成果”入海时“拉一把”。

在船上，最常在听到的一句话就是——海上什么事情都有可能发生。海床基的释放对于后甲板的很多人来说都是驾轻就熟，但是面对如此差的海况，谁也不知道会发生什么意外。

共享航次首席科学家贾永刚也来到了后甲板。每次有重要设备下海，他都会在现场。看向此时的大浪，贾永刚说：“大海的秘密不会轻易告诉你，随便告诉你一点，那都是重大的科学发现。”

凌晨0时37分，共享航次观测装备负责人鲁德泉在甲板上完成了布放前最后的测试工作，海床基准备投放入海。

此时，甲板上工作人员严肃的表情稍显轻松，看着海床基上安放的生物诱捕装置，畅想此次下海也许能收获不少深海生物。这次下放设备的深度为1286米，据说这个深度通常可以捕捉到深海鱼。

△海床基入海。海床基主要搭载设备为多频数字声呐、多普勒流速剖面仪、多参数水质仪等设备。上面的绿色兜网则为生物诱捕装置，黄色的桶装物为浮球，为回收设备提供浮力。

共享航次后甲板吊装设备负责人刘俊通过对讲机发出指令“收缆”，吊机的滑轮开始滚动，海床基缓缓离地。后甲板上几乎所有人都加入了“拉绳子”的队列，海床基4端各有2人拉动绳子，以控制风浪中的海床基保持平衡，不要剧烈晃动。

“拉紧、拉紧、拉紧！”刘俊朝着绳子略有松动的一端喊道，这时1.2吨重的海床基差点摆到刘俊身前。

随着海床基接触海面，甲板上的工程技术人员开始意识到不对劲，海床基的下沉速度非常缓慢。缆绳放的越来越多、越来越松，钢缆在空中打摆，10分钟的时间里，海床基才下沉了不到200米。“正常的放缆速度是每分钟50米。”刘俊说。

“海况太差了。”田兆阳说，就像在海里放风筝一样，海水的流速太大，海床基很难沉下去。

时间一分一秒地过去，钢缆在大风中晃动着，海床基在浪涌中左右浮动，扯动着滑轮左右打摆，绞车两端钢缆形成的角度已超过120度。

李凯告诉记者，这种情况也可以硬放，但是设备下放速度太慢，较正常布放速度多耗费近一倍时间，占用过多船时，影响后续工作开展。

每个人心里都在打鼓，经过讨论，共享航次技术负责人张亚念和李凯决定，海床基需要吊回，增加配重后再重新投海。

凌晨1时20分，海床基在下沉了不到200米后，重新回到甲板。现场的工程技术人员和科研人员就地取材，在甲板上寻找配重的铁块，用铁丝捆绑在海床基的脚架上，增加了约30公斤的配重。

凌晨1时40分，海床基增加配重后，重新吊装入海，这次的下沉顺利了很多，速度恢复正常。

△海床基第二次布放入海，站在最前面的是刘俊，一边指挥现场人员拉动绳子，一边与绞车操作员实时沟通。

在确认海床基顺利入海后，绞车操作员的李波在同事的轮换下离开了后甲板，前往后厨为上夜班的值夜班的同事准备夜宵。李波是四川人，做得一手好川菜，今天晚上的加餐是“重庆小面”。

刘俊和另一名同事刘晓超则守在后甲板，实时监测吊车钢缆的入海情况。

但这顿夜宵还没开始多久，钢缆释放至700多米时，值守在后甲板的鲁德泉和仪器房的李天晓发现，海床基上搭载的声学定位装置（超短基线）的数据一直停留在483米，鲁德泉判断声学定位装置出现故障，无法协助判断海床基布放深度。

“声学定位装置如果损坏，就无法精确测量设备的离底高度，可能在布放过程中对价值百万元的设备造成损坏，这是我最担心的。”鲁德泉说。

同时，负责绞车释放的刘晓超发现，钢缆的释放长度已超过水深的1286米，但钢缆的拉力始终在1.2至2吨之间徘徊，不能固定。这样的数据让后甲板的操作人员无法确认海床基是否到底。

甲板上的风愈加急了，在《航海日志》的海况记录中，9日的天气直线转差。鲁德泉快速启动了其他应急方案，通过放缆长度及海床基上搭载的抛载用声学释放器测量的斜距综合判断海床基距离海底的高度。

工程技术人员扒拉了两口面又赶回岗位，刘俊建议，可以让绞车往上抬3米，再下放，看斜距和张力是否有变化，如果没有，则说明海床基确实已经到底。

反复测试后，确认海床基确实已到底。工作人员将钢缆提升3米后释放。

在提拉3米后，鲁德泉按下声学释放器甲板单元的释放键，甲板单元的声学换能器发出12千赫兹的声波，穿透1286米深的海水，到达海底，声学释放器接收声波，钢缆上的挂钩成功脱离。

△甲板单元的声学换能器，鲁德泉、郭煦、刘俊在进行最后的释放确认。

“可以收回钢缆了吗？”刘俊问。

鲁德泉没有说话，盯着甲板单元声学换能器的数据变化看了一会儿，确认无误后说：“OK了。”

凌晨3时10分，海床基成功布放海底。

在当天凌晨6时的《航海日志》中，驾驶台值班的大副黄远明写道，海况变差，停止作业。9日白天，共享航次项目负责人陈宗恒决定船只向南航行，先行完成其他测试任务。

变化莫测的海上天气确实没有给后甲板留下更多的时间。

问及这是否是最辛苦的一晚，凌晨4点才收工的刘俊说，对他们而言，这是再普通不过的一晚。

    （文章来源：《中国报道》；撰文/摄影：《中国报道》记者 李士萌；责编：张利娟；编审：赵珺）