行驶在河流和海上的船舶所排放的污染物，是大气污染的来源之一。近年来，我国正在采取一系列措施，让船舶变得“干净”起来，包括设立船舶排放控制区，船舶换用低硫油，改用液化天然气等清洁燃料，加装脱硫装置，船舶靠港使用岸电等。数据显示，一些港口的空气质量在持续向好。
“肩负着全球近90%货物运输的远洋船舶，其发动机燃用的能源大部分却是等级很低的‘粗粮’——重质燃油。”中远海运集团安管部机务室高级经理陈吉介绍说，船舶业普遍使用由渣油和柴油调和而成的重质燃油。
使用重质燃油，成本更低，但有害物质含量更高、污染也更重，乃至已成为我国不少港口城市大气污染的主要来源之一。设立船舶排放控制区，是国际上推动船舶减排一种行之有效的手段。2016年1月1日，我国政府依法设立了珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域等三个船舶排放控制区；2018年底，鉴于航运形势和污染控制要求的变化，又颁布了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》（以下简称《实施方案》），将沿海控制区扩展至全国沿海范围，并将长江干线、西江干线的部分水域新设为内河控制区。
设立排放控制区，能给沿海沿江区域空气质量带来多大改善？实施过程中又面临哪些问题？
换用低硫油，硫氧化物排放大幅降低
限硫，是船舶减排的关键所在，也是排放控制区的核心要求，其最重要的实现方式，就是强制船舶换用硫含量更低的燃油。
2016年我国实施船舶控制区政策之前，海船靠泊我国港口期间所用燃油的硫含量平均水平在2.7%左右，即高硫油。政策出台后，限硫要求逐年提高。自今年1月1日起，船舶只要进入控制区，就应使用硫含量不大于0.5%的燃油，即低硫油，或采取其他替代措施。
近年来，这项政策落地总体顺利。据了解，从2016年4月至2019年5月的37个月中，长三角三省一市海事部门共查获使用不合规燃油的船舶1212艘次，仅占检查船舶总数的0.5%。
限硫带来了空气质量的持续向好。在上海，2016年4月至2017年11月期间，大气中二氧化硫的平均浓度为12.0微克/立方米，同比下降26.2%。其中，临近港区的宝山监测站、高桥监测站的二氧化硫浓度同比分别下降30.2%、52%。深圳东部港区、京唐港等控制区内的监测数据也显示，港口硫氧化物降幅十分明显。
交通运输部海事局副局长杨新宅表示，2017年，在珠三角等最早的三个控制区内，船舶减排二氧化硫约6.9万吨、颗粒物约0.8万吨，减排量分别占控制区内船舶排放总量的14%和11%。
船舶改用清洁能源，或者加装脱硫装置
“如果用柴油发动机，楼梯、地板上到处都是油污，生活区也会有很重的柴油味。但你看这艘LNG（液化天然气）动力船，干净、清洁、无异味，发动机噪音也小了不少。”在江苏南京，“鸿运2006”号的船东张家国告诉记者，他的LNG船于2017年4月建成，最常跑的线路是京杭运河南京—淮安段，“LNG价格不高，一趟往返200多公里，能省出100多公斤柴油的成本来。”
根据《实施方案》，船舶除了换用低硫油，也可采取使用清洁能源、新能源或尾气后处理等替代措施来满足控制要求。种种替代措施中，LNG清洁能源的应用较为广泛。
据统计，目前全国营运性LNG动力船舶已有近300艘。江苏省交通执法局水上局副局长杨海兵说，相比传统柴油动力船，LNG船在航行时的能耗、二氧化碳和氮氧化物排放可分别降低20%、21%和81%，而且基本不会排放硫氧化物和固体颗粒物。
目前，长江内河船舶中LNG储罐的容量最大为20立方米，一艘3000—4000吨级的LNG船加满一罐燃料后，可行驶3000公里，相当于在武汉与上海之间跑1.5个来回。
记者还在采访中发现，不少船东仍对新改建LNG船舶有顾虑，其主要原因在于成本。像“鸿运2006”号，造价达300多万元，比同等1500吨级的柴油机船舶高出100多万元。即便在使用过程中用气比用油花费更少，回本周期也十分漫长。对此，一些地方和部门近年来也出台了一些政策。例如江苏，除对船东新改建LNG船、建设内河船用LNG加注站提供资金支持外，还给予LNG船在京杭运河上优先过闸的待遇。几年下来，江苏已建成近100艘LNG船，占全国的1/3。
应用LNG之外，船东还可选择另一种替代措施——在船上加装脱硫装置进行尾气后处理，以降低硫氧化物排放。一艘远洋船舶的加装成本在千万元以上，但因其在长距离航行时运营费用较低，也颇受航运企业欢迎。
已建成岸上供电系统2400余套，推广仍需加力
“一次充100多度电，能用七八天。”在京杭运河湖州段某水上服务区，“湖新38号”船正通过电缆连着岸电桩充电。船东刘慧星告诉记者，有了岸电，在船上开空调、用电磁炉都不成问题，船上也更安静了。
浙江港航部门提供的数据显示，浙江已落成750余套岸电设施，去年全省岸电使用量突破500万千瓦时，减少二氧化碳排放3500余吨。
以前，船舶靠港时通常利用辅机发电，辅机为燃油发电机，会排放氮氧化物、硫氧化物等。根据《实施方案》，自今年7月1日起，已具备岸电船载装置的船舶，在具备岸电供应能力的码头泊位停泊超过一定时间，且不使用其他等效措施的，应强制使用岸电。
据统计，截至2018年6月底，全国已建成岸上供电系统2400余套，覆盖泊位3200多个。应当看到，《实施方案》在提出岸电使用强制要求的同时，也设立了两个必要条件——船舶已具备相关装置、码头具备供电能力。业内人士认为，这样的设计体现出了实事求是的态度——当前，航运企业使用岸电的积极性并不高。
采访中，记者发现，在沿海控制区，虽然近年来大型码头的岸电提供能力日益增强，但设备使用效率却不太理想，个别港口的岸电系统甚至基本闲置。这背后的原因是多方面的：船舶受电系统改造投入不小，但只在船舶靠港期间才使用，让一些企业觉得不够划算；一些船舶与码头岸电设施的接插件标准还不统一，大容量岸电设施稳定性和安全性也有待提升；还有部分港口岸电价格不菲，比柴油发电高出不少。
其实，交通运输部2017年发布的《港口岸电布局方案》中，也开出了不少“药方”：比如利用财政性资金支持岸电建设和使用，实施船舶使用岸电优先装卸、优先靠离泊等激励政策；又如完善岸电服务价格机制，鼓励港口企业取得配售电资质，通过电力直接交易降低岸电成本等。
一些地方的实践证明了政策的有效性。2015年3月起，深圳开始对船舶发放岸电补贴，至今已发放7500多万元。这也撬动了岸电在当地的加快使用——2018年，深圳使用岸电的船舶达到180艘次，同比增加291%，其中妈湾电厂煤码头的岸电使用率达到69.2%，为全国最高。
未来，使用岸电将是长期要求。《实施方案》已经分阶段、分船型地对今年1月1日以后新造的船舶和部分现有船舶提出了安装岸电船载装置的要求。随着政策落地、标准加严，岸电使用会逐步好转。