“(尼泊尔)那边的路更危险”
吉隆当地人吉美对《环球时报》记者说，他们那里经常发生车祸，现在路况不好，施工队在加紧给山体加固，有些危险的路段也在实施改道。由于施工紧张，每天有固定的车辆放行时间。这使得一些货车没能在吉隆口岸正常办公时间前赶到，口岸的通关区域前也排起长队，一些司机一等就是一整夜。
即便如此，天气转暖的4月也是口岸忙碌的时节。只要不遇上雨雪，口岸每天办理的出入境车辆还是比较多的。口岸的工作人员丹增平措告诉《环球时报》记者，现在每天出入境车辆分别在100辆左右。平措说，这些来往的尼泊尔货车司机都是边境地区的居民，他们对山路的状况有一定把握。
实际上，这也是《环球时报》记者此次采访印象最深刻的一幕，在如此艰难的情况下，仍有那么多从加德满都开来以及开往加德满都的卡车。而对于西藏当地人而言，吉隆口岸的进一步开放无疑会带来更多边贸流通，促进就业。只是现实的困难也摆在眼前，西藏的基础设施较为薄弱。
在旦增副关长看来，吉隆镇的道路修复水平属于快的，真正的问题在尼泊尔那边。尼泊尔经济基础较弱，受客观条件限制，修建基础设施的速度没办法做到跟西藏这边顺利对接。而公路口岸的开放速度，太受制于这样的因素。
在连接吉隆口岸和尼泊尔的热索大桥上，《环球时报》记者看见与中国国门对望的尼泊尔关卡——一间蓝顶的简易平房。在那座关卡后面，能看到尼泊尔货车排起长队，等待一一检验放行。对于常年跑运输的司机而言，最难走的路也许是通过尼泊尔关卡后，前往加德满都的那条路。“震后一些路段还未完全修复，那边的路更危险”，吉美说。
南亚大通道的雄心
据《环球时报》记者了解，在“一带一路”倡议下，西藏地区如何进一步实现和周边国家互联互通是自治区商务厅的工作重点之一。“一带一路”的陆路经过新疆，海路通过马六甲海峡，对于国内特别是西南部一些省份来说，很难与“一带一路”充分对接。位于拉萨的地方国企西藏中兴商贸集团运营总监曹营连对《环球时报》记者说，南亚大通道从定位来讲，是“一带一路”的有效补充。当地企业，尤其是贸易企业，可以借建设南亚大通道的利好，进一步向南亚市场拓展。
自治区商务厅副厅长王平对《环球时报》记者说，西藏融入“一带一路”主要是以拉萨为中心、日喀则为前沿，面向尼泊尔等南亚国家，对内一方面连接陕甘宁一带区域发展，另一方面要推进粤藏中南亚班列常态化运营。
去年12月5日，首列粤藏中南亚班列由广州出发抵达拉萨西站，这趟班列旨在为西藏和广东搭建一条便捷通道，加快西藏融入南亚经济圈的步伐。随着班列开通，拉萨西站的运输总量有了较大幅度增长。拉萨西站的党委书记张广岐是从中铁总青藏铁路分公司交流入藏的干部，他说，中南亚班列开通后，工作越来越忙，有时候连双休日都无法保证。根据青藏铁路分公司提供的数据，2016年该站共运输货物526.3万吨，同比增长23.5%。
一个周六下午，来自青海的赵师傅站在西站的货场站台上，督促工人们将刚由广州运到的服装装到货车上。从事外贸15年的他对拉萨经吉隆出关至尼泊尔的通道再熟悉不过，现在粤藏中南亚班列的开通，增加了他的进货渠道。
由于拉日铁路(拉萨至日喀则)两年多前已开通，公铁联运的触角在向前推进。“从广州到日喀则需100个小时左右，从日喀则再到吉隆需要两三天时间”，中南亚班列的运营方西藏天知企业集团董事长秘书姚延丰对《环球时报》说。从自治区商务厅提供的数据看，粤藏中南亚班列开通后，已运送了价值1.5亿元的货物。
粤藏中南亚班列有更深远的意义。“中南亚班列主要是考虑到和尼泊尔对接的问题，这为下一步修建中国到尼泊尔的铁路做一个铺垫”，自治区商务厅副厅长王平对《环球时报》记者说。在王平看来，中尼铁路是本地区对接“一带一路”的重要节点，也是打通南亚陆路通道面临的一个瓶颈。目前的困难主要涉及地质结构问题，尤其是尼泊尔方面。但未来可期，“十二五”期间，中尼铁路相关事宜就已在研究中;“十三五”期间，政府也做了大量前期准备工作。